雨后的同济大学嘉定校园，显得草木葱葱，小河涟漪。6月的一天，受“2010中国汽车安全系统技术与应用高峰论坛”组委会的委托，记者走进了汽车学院宽大敞亮的教学大楼，采访了汽车安全技术专家朱西产先生。

      朱西产现为同济大学汽车学院的教授、博导，学院汽车安全技术研究所所长。同时也是国家轿车质量监督检验中心副总工程师、研究员级高级工程师。朱教授多年从事汽车安全性研究工作，在业内可算是个知名人物。他荣获过１９９９年度汽车工业青年科技人才奖；主持开发的实车碰撞试验系统荣获汽车工业科技进步二等奖。

      朱教授的确异常忙碌，刚刚开完学系的教研会议，又接待了慕名前来的外地车企的技术人员，耐心地回答了他们请教的各种问题。接近中午时分，记者和朱教授有了以下的几番问答。

记者：朱教授，您好！看来您非常忙碌。请问最近在搞那些项目？

朱教授：我们的教学研工作，头绪很多，确实很忙。下午汽车学院又要开个专门的会议，讨论以后针对汽车的车型设计，要专门成立一个具有国际水平的新车型研究所 。我目前还在着手几项汽车安全系统产品的一体化研究工作，比如安全气囊与ESC的配套集成研究。

记者：  祝贺汽车学院又将有新的专业研究所。我听到过ESP，那ESC是什么?集成研究的最终目的是什么？

朱教授：ESC 就是汽车电子稳定性控制系统，它的主要作用在于能够减轻车辆侧滑这一造成致命车祸的主要威胁。其实ESP与ESC的基本原理和所起到的作用是一致的，只是叫法不同。因为，目前能够为全球汽车匹配的电子稳定控制系统的零部件厂家基本上是博世和TRW（天合）两家，德国博世简称其为ESP，而TRW简称其为ESC。

      简单地说，安全气囊加上ESC就等于集成。但这个“加”其实大有讲究。安全气囊发展到今天，它的形式和应用已呈多样化，不仅是胸前的、脑后的，现在还有侧面的，以全方位地保护人体。ESC对过度转向或不足转向特别敏感，能够迅速识别出各种危险情况并且迅速做出反应，精确地干预制动方式，使车辆安全地行驶在正确的轨迹上并防止车辆侧滑。在紧急情况下，ESC可以自动对单个车轮进行刹车，并稳定轮胎以防止翻车，主动保护驾车人免受伤害。研究表明，侧面碰撞严重威胁到人体的胸部、腰部和头部。我们集成研究的目的就是将两者的功能，通过一体化、智能化的技术手段使两者有机地配套结合，从而分阶段、分层次地提高行车安全。

记者：如何理解您所说的“分阶段、分层次”？

朱教授：国际汽车领域中最新的汽车安全理念是一体化安全。这个概念把整个事故分为“危险没有出现之前”、“出现危险时”、“碰撞可能发生”、“碰撞无法避免””四个阶段。具体来说，就是在车辆发生碰撞前，一方面我们要坚持平时的安全教育，另一方面车辆上要备有主动安全技术的装置和仪器，例如ESC，以最大可能地避免事故的发生；而在碰撞发生时，驾驶员要在正确使用安全装置的前提下，利用被动安全技术及设备（例如先进的安全气囊）有效保护自己；即使在发生碰撞之后，利用车辆上先进的救援通讯系统，也能尽量地避免伤害事故的扩大化。

      综上所述，归结起来就是两条：第一是要加强每个人特别是驾驶员的交通安全意识，改善道路环境；第二点就是要不断提高车辆的安全性能和配置。这些方面，比起世界发达国家来说，我们国家尚有很长的路要走。

记者：您能否具体地说明一下？

朱教授：据统计，近几年，我国因交通事故而死亡的人数每年多达数万人，平均每天就有将近300人在车祸中丧生。有国际权威机构对1990—2020年的“全球疾病负担前十大原因的排序”进行了统计和预测，“道路交通伤害”这一项从1990年的第9位，将在2020年上升到第3位。值得注意的是，在这份分析报告中，发达国家的道路交通事故死亡率已经得到了有效的控制，而发展中国家的道路交通事故死亡率成了增加的主要人群。联想到我们国内，随着中国经济发展速度的飞速增长，人均收入逐步的提高，购车已不再像过去那般可望而不可及，拥有自备乘用车的人群，已经以惊人的速度不断地在扩展，而这也将相应地增加了大量的不安全的因素。作为搞汽车安全项目的我们，当然增加了担忧和责任。

      行车安全，包含在人、车、路等三个因素之中，即使车辆本身已经达到了很高的安全水平，但人的交通安全意识问题淡薄和道路交通法规的缺失，同样是造成很多交通事故的诱因。我在此呼吁：汽车能为我们的生活带来便利和舒适，但同时车也是危险的、无情的。只有保持高度的交通安全意识，遵守交通安全法规，实现人、车、路三者的协调和谐，才能创造一个安全的交通环境。虽然现今的汽车都配备了许多高科技的安全辅助系统，以提升车辆与乘员在行驶时的安全，但这些系统也只是辅助，并不是万能也无法绝对地确保乘员的安全，唯有养成良好的驾驶习惯与道德，严格地遵守交通规则，随时注意车辆状况以及定期为车辆做保养与检查，才是真正实现安全的最好方法。

      另外，中国汽车要想从制造大国变成真正的制造强国，我们的各种标准，就要符合国际标准。中外标准不同所表现的重要一点 ，就是“容忍度”不同，比如对于行车时的报警频度。我们现在所作的研究和改进，就要向这方向努力：新车的碰撞试验 ，就需要用40辆成品车；制定有关法规条例，就要参照欧美通用的36类特征参数。 对于国外的动态，我们也要密切关注，尽可能地接近和达到世界先进技术水平和标准。 比如美国针对BAS的新标准即将出台，其中主要涉及到车辆的尾随、并路两个指标，我们就要有所关注和回应。

记者：说到BAS标准，我想起了年初由于刹车系统发生问题，而导致的“丰田召回门”事件，其引发的负面效应至今未消。就在6月27日，丰田公司宣布，由于车辆在美国高速公路安全管理局（NHTSA）执行的安全测试中存在漏油隐患可能引发火灾，丰田将暂时停止雷克萨斯2010款HS250h混合动力车型在美国市场的销售，并召回1.7万辆该款车型。近期连番的召回，仿佛瞬间击破了丰田价值神话，而其一直引以为豪的商誉储备也可能消失殆尽了。

朱教授：丰田召回事件给我们的启迪是，汽车制造安全性的缺失，对一家国际企业巨人来说，也足以引起颠覆性后果。因此，我国的汽车行业当以此为戒，努力提高汽车安全系统的技术和产品质量。另外，于2004年开始实施的《缺陷汽车召回管理规定》（简称“旧规”）目前正在重新修改制定中，极有可能于年内出台；同时，《缺陷汽车召回管理规定》新规可能将由国家质检总局下设部门规章的级别，最终升格为国家行政法规或法律，处罚有可能升级10倍。因此，我要说：汽车的安全性同样维系着乘用车的“生命”。

记者：谢谢您接受我的采访。同时，我也热切地期望：7月15日，在上海举行的“2010中国汽车安全系统技术与应用高峰论坛”上，您以大会嘉宾的身份，为我们大家继续作精彩的主题演讲。